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国内大手の航空会社、ANA（中央）とJAL。どちらも国内線と国際線を運航する（筆者撮影）
日本の航空業界は今、かつてない危機に直面している。旅客数はコロナ禍前の水準に戻ったにもかかわらずだ。 【写真を見る】ANAが5月19日から導入する新運賃 人件費の高騰や円安に加え、中東情勢の緊迫化に伴う原油価格の急騰が直撃。国際線の「燃油サーチャージ」（燃油特別付加運賃）が最大2倍（欧米路線で5万円台）に跳ね上がる見通しとなるなど、航空各社のコスト負担は限界に達している状況だ。 この波は、日本の国内線ビジネスにも容赦なく押し寄せている。空港使用料の減免や航空機燃料の軽減など、公的な負担軽減措置を除いた実質的な営業損益ですでに「赤字」へと転落し、収益改善が待ったなしの状況だ。大手航空会社のANAとJALは、2026年夏スケジュールに向け、それぞれ異なるアプローチで国内線のリニューアルに踏み切った。 ANAは大胆な運賃体系の変更（シンプル化）に踏み切り、JALは顧客への寄り添いを重視する戦略を取っている。目前に迫る「史上空前の燃料高騰」が浮き彫りにした国内線ビジネスの限界とは？ 今後避けられない“運賃値上げ”を見据えた両社の生存戦略を分析する。
ANAのリニューアルの最大の目玉は「国内線運賃」のシンプル化だ。5月19日に運賃体系を大きく変える。 主な運賃は「シンプル」「スタンダード」「フレックス」の3つ。選択肢をシンプルにすることで各運賃のサービス差を明確にし、自然と単価の高い上位運賃へと誘導する「アップセル」の狙いがあるようだ。しかし、この「シンプル」への移行は、多くの既存ユーザーにとって“実質的な負担増”となる側面も孕んでいる。 ただ、最安の「シンプル」では、事前座席指定が不可（以前は可）となった。無料手荷物許容量は1個／23キロまで（以前は2個／23キロまで）、アップグレード不可（以前は可）となるなど、これまでよりサービス内容を厳しく制限している。 「スタンダード」だと事前座席指定ができるなど、従来の最安運賃とほぼ同様のサービスを提供しているものの、金額はシンプルより片道で数千円ほど高く設定しており、実質的な値上げと上位プランへの誘導として機能している。 赤字路線も再編する。その1つが、大阪・関西空港発着の国内線だ。沖縄の那覇・宮古・石垣、札幌・新千歳を結ぶ4路線をなくし、羽田線のみにした。ANAグループのLCCであるPeach（ピーチ・アビエーション）は、関西空港を拠点としている。ビジネス客の多い近隣の伊丹空港や神戸空港と役割を分担し、グループ全体で「すみ分け」を図る戦略が垣間見える。 運賃の値上げや路線の再編など、赤字脱却に向けた戦略転換は企業にとって急務だ。しかし、SNSなどでは出張客やヘビーユーザーから「実質的なサービス改悪だ」といった不満の声も上がっている。こうした反発を放置すれば、深刻な企業離れや飛行機離れを引き起こしかねない。さらに、顧客の不満を直接受ける空港や機内など、現場を混乱させないための丁寧な対応も不可欠だ。
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ANAは座席指定不可、JALは変動制マイルへ 苦境の国内線“値上げとサービス制限”の真相
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